Por Juliano Barata / Fotos: Renato Durães
Nove marchas. Soa desnecessário, não? Fosse um câmbio manual tradicional, estaríamos falando de cinco colunas paralelas no trambulador, como em alguns caminhões. Mas em um automóvel? Não, não há exagero: com mais marchas no escalonamento, não apenas as trocas ficam mais suaves – pela proximidade dos degraus – como o clássico cobertor da engenharia fica mais longo. Assim, é possível ter um conjunto mais rápido e mais econômico ao mesmo. O Range Rover Evoquefoi o primeiro carro a receber a transmissão de nove marchas. E nós levamos a novidade para a pista para comprovar se, na prática, tudo o que afirmamos acima é fato.
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A gente iria direto à nona marcha neste teste. Mas a linha 2014 do Evoque não se limita apenas à nova caixa. Esteticamente, a maior diferença são os retrovisores externos, finalmente mais compactos e melhor condizentes com o design de linha de cintura alta e com a proposta urbana do modelo. Para os estradeiros mais preguiçosos, agora o controle de cruzeiro é adaptativo (ACC). Reduz automaticamente na presença de outros veículos adiante, retomando a velocidade programada quando a faixa está livre.
Para quem tem o pé direito mais pesado, a Land Rover introduziu o Torque Vectoring, do Range Rover Sport – basicamente, ele opera as pinças de freio de forma independente nas curvas para causar um torque de rotação no veículo. Isso não apenas o ajuda a apontar melhor nas entradas de curva como redireciona o torque do diferencial para as rodas com melhor apoio no solo. Por fim, o modelo traz sistema start-stop, novas cores e rodas de aros 18, 19 ou 20.
Mas como se comporta um automóvel de nove marchas?
ESCADA DE JACOB
Furioso, visceral, revolucionário, alucinante? Não. Você não vai perceber nenhuma mudança – e isso é um baita elogio. Projetada pela alemã ZF, a caixa transversal ZF-9HP (feita para veículos de tração dianteira e integral e que também está presente no novo Jeep Cherokee) tem funcionamento tão suave que é quase imperceptível. Com nove marchas no cardápio, o escalonamento vira uma escadaria com degraus praticamente siameses, com quase infinitos níveis de overdrives.
Quer um exemplo? Em sexta marcha (relação 0,80:1), a 100 km/h, o Evoque roda silencioso a 2.600 rpm. Em sétima (0,69:1), murmura a 2.200 rpm. Em oitava (0,58:1), o giro cai para 1.900 rpm. Na nona (0,48:1), ele medita a 1.600 rpm. A sensação sonora é quase de ponto morto. E a 120 km/h, o Evoque sussurra a 1.900 rpm. Como comparação, o modelo de seis marchas girava a 1.950 rpm em sexta a 100 km/h.
Como estes números se convertem na prática? Bem, além do silêncio ainda maior a bordo, a grande diferença é o fato de o veículo andar bem mais solto, com menor resistência ao rolamento. Isso ficou escancarado quando comparamos os números de consumo: em nosso teste, o Evoque de seis marchas rendeu 6,5 km/l em regime urbano e 10,9 /km em rodoviário. Com nove velocidades, os números saltaram para 7,8 km/l e 13,5 km/l, respectivamente. A diferença poderia até ser substancialmente maior se o Evoque que testamos não estivesse com baixa quilometragem. Isso também explica o prejuízo de 6 décimos no 0 a 100 km/h, com 8,6 s no teste.
A proximidade das marchas no escalonamento e o conceito mais moderno da caixa de transmissão, tanto na programação quanto na construção (ela é 7,5 kg mais leve que a de seis), criaram grandes expectativas nas retomadas. E elas foram mais que correspondidas. De 40 a 80 km/h, o tempo baixou em 7 décimos, de 80 a 120 km/h, assustadores 1,38 s a menos e, de 100 a 120 km/h, outro espanco: queda de 1 segundo!
Contudo, nem tudo são anjos na escadaria: no teste das retomadas, nós esmagamos o pedal da direita como se fosse o pescoço de um político. No mundo real, com vários tons de cinza, sentimos que a central eletrônica do carro poderia interpretar o pedal do acelerador com mais prontidão, trabalhando o cardápio de marchas tão logo o pedal fosse pressionado um pouco mais a fundo – especialmente no modo Sport. Com isso, o câmbio ficaria mais telepático e mais natural, tirando melhor proveito das marchas tão vizinhas. Para ter a solicitação de kickdown atendida rapidamente, você precisa realmente esmagar o pedal da direita. É o único ponto em que a transmissão poderia ser melhor – porque, de resto, nos perguntamos por que raios as caixas de nove marchas não apareceram antes. É quase como uma transmissão continuamente variável (CVT). Mas sem a monotonia desta.
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